بر اساس آخرین تحقیقات دانشمندان دانشگاه کورنل، گسترش فناوری شارژ القایی خودروهای الکتریکی این امکان را فراهم می‌کند تا خودروها هنگام عبور از جاده‌ها شارژ شوند.
اضطراب مربوط به ظرفیت پیمایش و زیرساخت شارژ بزرگ‌ترین موانع استفاده‌ی گسترده از خودروهای الکتریکی هستند؛ اما اگر این خودروها بتوانند در جاده شارژ شوند، چه اتفاق می‌افتد؟ به گزارش carscoops، گروهی از محققان دانشگاه کورنل می‌‌گویند برای این مشکلات راه حلی دارند که امکان شارژ خودروی الکتریکی در جاده را فراهم می‌کند.
شارژ القایی موضوع تازه‌ای نیست؛ حتی خودروسازان نیز به‌طور فزاینده از این فناوری بهره می‌برند و به سرنشینان اجازه می‌دهند تلفن همراه خود را به‌صورت بی‌سیم در خودرو شارژ کنند. خرم آفریدی، دانشیار دانشگاه کورنل که مسئولیت هدایت تحقیقات جدید را در این زمینه دارد، می‌گوید:
چالش بزرگ استفاده از فناوری شارژ القایی در جاده‌ها این است که تولید میدان‌های مغناطیسی که تلفن شما از آن استفاده می‌کند، در سطح مورد نیاز برای جاده‌ها گران‌قیمت و غیر قابل تحمل است.
در واقع این ایده در دهه ۸۰ در کالیفرنیا آزمایش شد؛ اما میدان‌های مغناطیسی متناوب به سخت‌افزار گران‌قیمت احتیاج دارند و انرژی بیشتری نسبت به آنچه تأمین می‌کنند، مصرف می‌کنند. آفریدی می‌گوید با تمام این موانع، فناوری که او و تیمش در حال توسعه آن هستند، به جای میدان‌های مغناطیسی از میدان‌های الکتریکی با فرکانس بالا استفاده خواهد کرد. آفریدی از روزهای حضور در آزمایشگاه پیشرانه جت ناسا در حال تحقیق درباره این فناوری است.
آفریدی می‌گوید:
آن‌ها فکر کردند این عملی نیست؛ زیرا تصور نمی‌‌کردند به سطح بالایی از فرکانس‌هایی که من فکر می‌‌کردم، برسند. اما این همیشه زمینه تحقیق من بوده است. واقعاً علاقه من این است که به فرکانس‌های بسیار بالا دست پیدا کنم و فناوری را به بالاترین فرکانس بالقوه خود برسانم.
به لطف پیشرفت‌هایی که تیم آفریدی ایجاد کرده است، وسایل نقلیه با حداکثر فاصله ۱۸ سانتی‌متر (۷ اینچ) از سطح زمین (که بیشترین خودروی برقی هستند) می‌توانند توسط فناوری آفریدی شارژ شوند. انتقال انرژی از طریق صفحاتی در جاده صورت میگیرد که با فاصله‌ی ده‌ها فوت از یکدیگر تعبیه می‌شوند و به این ترتیب خودروها می‌توانند هنگام عبور از جاده شارژ شوند.
آن‌طور که خرم آفریدی می‌گوید، شارژ با فرکانس بالا قادر است خودرویی مانند نیسان لیف را در مدت چهار تا پنج ساعت شارژ کند. شارژ خودروی برقی با باتری بزرگ‌تر مانند تسلا، بیشتر طول می‌کشد؛ اما اگر به چیزی مانند استفاده از تلفن همراه هنگام اتصال به شارژر فکر می‌کنید، می‌تواند بسیار مفید باشد.
برای عملکرد این فناوری نیاز به تغییرات زیرساختی بسیار سنگین و گسترده است. آفریدی چند ایده دارد که می‌تواند کار را آسان کند. اول از همه، برنامه‌ی او به معنای استفاده از شارژ در تمام بزرگراه‌ها نیست. در عوض، این صفحات در امتداد خط ترافیک مانند خط ویژه HOV نصب می‌شوند. خودرو در مسیر حرکت می‌کند و جاده، صفحه نصب‌شده روی خودروی الکتریکی را می‌خواند و شروع به شارژ آن می‌کند. راننده، خودرو را از خط حرکت خارج و بعداً برای انجام شارژ صورت‌حساب دریافت می‌کند.
همچنین میتوان این صفحات شارژ را در کنار علائم توقف و چراغ راهنمایی نصب کرد؛ جایی که احتمالاً رانندگان کمی کنار آن وقت می‌گذرانند و نصب آن نیز ساده‌تر است. در ابتدا آفریدی پیشنهاد می‌کند که این فناوری فقط در شلوغ‌‌ترین نقاط بزرگراه یا در مناطقی با زیرساخت شارژ کم نصب شود.
خودروسازان نیز باید در توسعه برخی قسمت‌های این فناوری سهیم شوند. یافتن کلیدها و سایر سخت‌افزارهایی که بتوانند از عهده فرکانس‌های بالا برای شارژ کارآمد برآیند، یکی از مهم‌ترین موانع در مقابل تیم آفریدی به شمار می‌رود؛ بنابراین در هر دو طرف برخی از تجهیزات تخصصی مورد نیاز است.
اما اگر خودروسازان وارد این حیطه شوند، در واقع می‌تواند مزیت بزرگی برای خودروسازان باشد. اگر این فناوری به اندازه کافی فراگیر شود، نیازهای وسایل نقلیه برای ذخیره انرژی خود کاهش می‌یابد. این می‌تواند به معنای باتری‌های کوچک‌تر باشد که منجر به تولید خودروهای سبک‌تر می‌شود و مهم‌تر از آن، بار زیست‌محیطی تولید باتری را به‌طور چشمگیری کاهش می‌دهد.
متأسفانه «اما و اگرهای» زیادی در این مسیر وجود دارد و حتی در این سناریو چگونگی انجام برخی کارها مشخص نیست. حتی با تخمین آفریدی، این فناوری ۱۰ سال تا آماده بودن برای جاده‌های اصلی فاصله دارد؛ اما تا آن زمان، شارژ القایی احتمالاً در انبارها و کارخانه‌ها مورد استفاده قرار میگیرد.