تعرفه بالای واردات خودرو در ایران، بهجای حمایت مؤثر از تولید داخل، موجب انحصار، کاهش کیفیت و فشار مضاعف بر مصرفکننده شده است.
به گزارش ایران جیب از مهر، در حالی که سالهاست بازار خودرو در ایران با مشکلاتی نظیر انحصار تولید، قیمتهای نجومی، و نبود رقابت دستوپنجه نرم میکند، واردات خودرو همواره به عنوان یکی از راههای اصلاح این بازار مطرح شده، اما در عمل، واردات همچنان گرفتار پیچوخم تصمیمگیریهای دولتی، تعرفههای سنگین و وعدههایی است که کمتر به واقعیت پیوستهاند.
سرنوشت مبهم تعرفهها
در حال حاضر، واردات خودرو به ایران با تعرفههایی سنگین همراه است. اخیراً نیز تصویب نامه هیئت دولت در خصوص اصلاحیه حقوق ورودی کالاها ابلاغ شد که نشان میداد تعرفه مربوط به واردات خودرو تغییری نکرده است. در ادامه نیز با ابلاغ تعرفههای گمرکی مشخص شد که تعرفه واردات خودرو همان رقم ۱۰۰ درصد است.
ابلاغ این بخشنامه همزمان با افزایش نرخ ارز محاسباتی در گمرک از مبنای دلاری ۲۸,۵۰۰ تومان به بیش از ۶۸,۰۰۰ تومان موجی از انتقادات را به دنبال داشت که حتی مشمول کاهش سود بازرگانی برای پیشگیری از موج تورمی خودروهای وارداتی نیز نشده بود؛ بر همین اساس نیز گمرک ایران به تبعیت از ابلاغیه سازمان توسعه تجارت، با صدور یک بخشنامه فوری اعلام کرد که بخشنامه قبلی فعلاً اجرایی نشود و بر اساس بخشنامه جدید حقوق ورودی خودروهای وارداتی مطابق ماخذهای سال ۱۴۰۳ اخذ شود.
نکته قابل توجه آنکه تمام این بخشنامهها طی یکی دو روز صادر شدهاند و به وضوح نشان از ناهماهنگی میان دستگاههای اجرایی کشور دارد؛ از سویی دیگر طبق قانون بودجه ۱۴۰۴ تعرفه واردات خودرو ۱۰۰ درصد تعیین شده است بنابراین بخشنامه جدیدی که گمرک بنا به ابلاغیه سازمان توسعه تجارت صادر کرده مشخص نیست با استناد به کدام به قانون است.
قابل انکار نیست که تعرفه بالا باعث میشود تا خودروهای وارداتی -حتی در صورت افزایش واردات- با قیمتی بسیار بالا در بازار عرضه شوند؛ قیمتی که عملاً آنها را از دسترس قشر متوسط و ضعیف خارج میکند چراکه تعرفه واردات خودرو شامل بخشهای مختلفی از جمله حقوق ورودی، سود بازرگانی، مالیات بر ارزش افزوده، عوارض هلال احمر و مالیاتهای مربوط به شمارهگذاری است. با تجمیع این موارد، واردکننده باید بیش از دو برابر قیمت جهانی یک خودرو را بپردازد تا بتواند آن را وارد کشور کند.
با این حال مشخص نیست در دستگاههای اجرایی کشور دقیقاً چه فرایندی در حال رخ دادن است که یک روز بخشنامه با ذکر تعرفه ۱۰۰ درصدی برای واردات خودرو ابلاغ میشود و دو ساعت بعد یک بخشنامه فوری صادر میشود که تا زمان تعیین تکلیف تعرفه واردات خودرو، همان تعرفههای سال ۱۴۰۳ مدنظر قرار گیرد.
دولت باید لایحه بدهد
همچنین پیگیریهای خبرنگار مهر حاکی از آن است که از ابتدا مقرر بود همین تعرفه ۱۰۰ درصدی برای واردات خودرو اعمال شود تا بیش از پیش واردات خودرو به صورت قطره چکانی انجام شود با این حال پس از رسانهای شدن موضوع، سازمان توسعه تجارت که زیرمجموعه وزارت صنعت، معدن و تجارت است از این بخشنامه عقب نشینی کرد و با صدور ابلاغیه جدیدی به گمرک تاکید کرد که فعلاً حقوق ورودی سال ۱۴۰۳ برای واردات خودرو اعمال شود.
همانطور که ذکر شد تعرفه ۱۰۰ درصدی برای واردات در احکام بودجه سال ۱۴۰۴ آمده بنابراین اگر دولت خاصه وزارت صمت قصد اصلاح این تعرفه را دارد قاعده این است که لایحهای را جهت اصلاح قانون بودجه به مجلس ارائه کند زیرا در غیر این صورت و با صدور بخشنامه به دستگاههای مجری مانند گمرک، نمیتوان جلوی اجرای قانون بودجه را گرفت.
در همین راستا پیگیریهای خبرنگار مهر حکایت از آن دارد که طی هفته آینده دولت خاصه وزارت صمت نسبت به تعیین تکلیف تعرفه واردات خودرو اقدام خواهد کرد اما با توجه به تجربهای که از عملکرد وزرای صمت دورههای پیشین داریم، باز هم نمیتوان به این مسئله استناد کرد و فقط باید منتظر ماند و دید وزارت صنعت معدن و تجارت که خود هم متولی تولید و هم سیاست گذار واردات خودرو به کشور است چه سیاستی را در حوزه واردات خودرو در پیش خواهد گرفت.
تعرفه بالا با بازار خودرو چه میکند؟
بر اساس این گزارش، در سالهای گذشته تعرفههای بالای واردات خودرو که در برخی موارد به بیش از ۹۰ درصد میرسید باعث افزایش شدید قیمت خودروهای وارداتی در بازار ایران شده است؛ به عنوان مثال خودروهایی که در بازار جهانی با قیمت حدود ۲۰ هزار دلار عرضه میشوند پس از اعمال تعرفهها و هزینههای جانبی با قیمتی بیش از ۵۰ هزار دلار به دست مصرف کننده ایرانی میرسند.
با این حال تجربه نشان داده است که صرفاً نباید به وعده متولیان مبنی بر اصلاح رویه واردات خودرو بسنده کرد و باید دید در میدان عمل چه اتفاقی میافتد؛ به عنوان نمونه از دوره وزرای پیشین صمت مانند محمدرضا نعمتزاده تا رضا فاطمیامین، همواره وعدههایی درباره کاهش تعرفهها و تسهیل واردات خودرو داده شده، اما نتیجهای ملموس در میدان عمل دیده نشده است.
همچنین وعده واردات ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۱۴۰۱ به دلایل مختلفی از جمله مشکلات ارزی مقاومت برخی نهادها و تعرفههای بالا به طور کامل محقق نشد و در آن سال تنها حدود ۶ هزار خودرو وارد کشور شد.
یکی دیگر از آخرین تلاشها در راستای تسهیل واردات، طرح واردات خودروهای اقتصادی بود که قرار بود خودروهایی زیر ۱۰ هزار دلار را به کشور وارد کند. اما با وجود گذشت ماهها از ابلاغ آئیننامه، به دلیل مشکلاتی همچون عدم همکاری بانکها، نبود نقلوانتقال رسمی پول، مقاومت برخی ذینفعان داخلی، و البته تعرفههای بالا، این طرح نیز عملاً به بنبست خورد.
در واقع، این وعدهها اغلب در حد سخن باقی ماندهاند. تجربه نشان داده که با هر بار افزایش فشار افکار عمومی و رشد نجومی قیمت خودرو در بازار، دولتها وعده کاهش تعرفه و تسهیل واردات را مطرح میکنند، اما در نهایت یا در قالب آئیننامههای پیچیده، یا با سقفهای قیمتی محدود، یا با اولویت واردات خودروهای خاص، عملاً جلوی واردات مؤثر گرفته میشود.
لابی قوی خودروسازان!
نکته دیگر آنکه بدون در نظر گرفتن حواشی رخ داده پیرامون صدور بخشنامههای متعدد از سوی دستگاههای اجرایی، این سیاستهای مبهم تعرفهای حکایت از گمانه زنیها از لابی موفق خودروسازان با وزارت صنعت، معدن و تجارت دارد.
واقعیت این است که تعرفههای بالا نه به نفع مصرفکننده است و نه حتی الزاماً به نفع صنعت خودرو، بلکه بیشتر به تثبیت انحصار و سودجویی گروههای خاص کمک میکند. خودروسازان داخلی، بهدلیل نبود رقابت واقعی، نیازی به ارتقا کیفیت یا کاهش قیمت احساس نمیکنند و در غیاب رقیب خارجی، همچنان به عرضه خودروهایی با تکنولوژی قدیمی ادامه میدهند.
بنابراین میتوان گفت که خودروسازان داخلی بزرگترین برنده سیاست تعرفههای بالا هستند. این شرکتهاخودروسازان داخلی با محدود شدن رقابت خارجی، فضای بدون رقیبی در بازار به دست میآورند و میتوانند محصولات خود را با قیمت بالاتر و کیفیت پایینتر نسبت به استاندارد جهانی به فروش برسانند با محدود شدن رقابت خارجی، فضای بدون رقیبی در بازار به دست میآورند و میتوانند محصولات خود را با قیمت بالاتر و کیفیت پایینتر نسبت به استاندارد جهانی به فروش برسانند.
همچنین به دلیل کمبود عرضه خودروی خارجی و رشد تقاضا برای خودروهای وارداتی، بازار آزاد خودرو جولانگاه دلالی شده است. اختلاف قیمت کارخانه تا بازار در خودروهای داخلی و قیمت بالا برای خودروهای خارجی، سود زیادی برای واسطهها و دلالان بههمراه دارد. بنابراین شبکههای توزیع و دلالان خودرو ذینفع دیگر تعرفههای بالا به شمار میآیند.
البته در این بین نباید از نقش دولت نیز غافل شد؛ دولت خود بهعنوان دریافتکننده درآمدهای گمرکی از این تعرفهها، یکی از ذینفعان است. اما در عین حال، باید با پیامدهای اقتصادی و اجتماعی این سیاست، مانند نارضایتی عمومی و تورم قیمتی در بازار خودرو، مواجه شود.
بازارِ تشنه
همانطور که ذکر شد تعرفه واردات خودرو در ایران بهطور سنتی بالا بوده و همواره یکی از عوامل مهم در تعیین قیمت خودرو در بازار محسوب میشود.
به اعتقاد کارشناسان، تأثیر اول این سیاست در رشد فزاینده قیمت خودرو است زیرا تعرفه بالا باعث افزایش نجومی قیمت نهایی خودروهای وارداتی میشود. این افزایش قیمت بهطور غیرمستقیم روی قیمت خودروهای داخلی نیز اثر میگذارد، چرا که نبود رقابت باعث بالا رفتن سطح قیمت در کل بازار میشود.
کاهش کیفیت و تنوع از دیگر اثرات اعمال تعرفه بالای برای واردات خودرو است چراکه در غیاب رقبای خارجی، خودروسازان داخلی انگیزهای برای بهبود کیفیت یا نوآوری در محصولات خود ندارند. مصرفکنندگان مجبور به خرید خودروهایی با تکنولوژی پایینتر، ایمنی کمتر و مصرف سوخت بیشتر میشوند.
در مجموع این دو موضوع نیز افزایش نارضایتی عمومی دور از انتظار نیست زیرا با کاهش قدرت خرید مردم و کاهش توانایی در خرید خودروهای باکیفیت، نارضایتی از وضعیت بازار خودرو در بین عموم جامعه افزایش مییابد.
راه رهایی چیست؟
اگرچه واردات خودرو بهتنهایی راه نجات صنعت خودرو کشور نیست، اما میتواند یک ابزار مکمل در کنار اصلاح ساختار تولید داخلی، خصوصیسازی واقعی و حذف رانتها باشد. برای این منظور، کاهش واقعی و پایدار تعرفهها، تسهیل مسیر واردات، شفافسازی فرآیندها، و البته مقابله با انحصار از جمله پیشنیازهای ضروری هستند.
تا آن زمان، به نظر میرسد سرنوشت واردات خودرو در ایران همچنان در هالهای از ابهام باقی خواهد ماند؛ جایی میان وعدههای تکراری و واقعیتهای تلخ تعرفههای سنگین.