حمایت از تولید داخلی در هر کشوری برمبنای دو رویکرد مهم و البته جمع‌پذیر انجام میشود. از یک رویکرد آن می‌توان به دستیابی به خودکفایی در صنعت و یا در تولید کالایی خاص تعبیر کرد و رویکرد دیگر برخورداری از توان رقابت‌پذیری در بازارهای جهانی. این دو رویکرد ضمن اینکه ریشه‌های سیاسی و فرهنگی هم دارند، خاستگاهشان اقتصادی است. به این شکل که با رسیدن به خودکفایی در تولید و برخورداری از امکان رقابت در عرصه تجارت بین‌الملل، ضمن بی‌نیازی از واردات، با افزایش صادرات، اثر مثبتی بر درآمد ملی و به تبع آن، رفاه و اقتصاد جامعه خواهد داشت.
نکته حایز اهمیت در خصوص تحقق اهدافی که برمبنای رویکردهای مذکور تعیین می‌شوند، تشخیص و دستیابی به پیش‌شرط‌هایی است که نبود آن‌ها تحقق اهداف دولت در این حوزه را ناممکن می‌سازد. یکی از این پیش‌شرط‌ها تولید محصول و تعیین بهای تمام‌شده آن در سطح قیمتهای جهانی، در عین قربانی نکردن کیفیت به پای قیمت است که باید هم از سمت هزینه‌های تولید و هم از جنبه الزامات قانونی به این مهم نائل شد.
پیش‌شرط دیگری که می‌توان در این زمینه متصور بود، رعایت استانداردهای جهانی در هر حوزه‌ای از تولید است. صنایعی می‌توانند در بازارهای جهانی حرفی برای گفتن داشته و سهمی از بازار را از آن خود کنند که تولیداتشان از حداقل استانداردهای جهانی برخوردار بوده و اصطلاحا رقابت‌پذیر باشند. یعنی علاوه بر اینکه استانداردهای لازم کمی و کیفی موجود در مدل‌های کالایی - خدماتی مشابه را رعایت کرده‌اند، در بخش خاصی از محصول هم از مزیت رقابتی برخوردار باشند.
امروزه ارزش خلق مزیت جدید در یک محصول موجود در بازار حتی از خلق یک محصول جدید هم مهم‌تر است؛ چراکه حدود 90 درصد مشتریان اصلی شما، مشتریان بالفعل شما بوده و طی هر دوره و یا با خلق هر محصول جدید، تنها قادر به جذب حدود 10 درصد از مشتریان بالقوه خود خواهید بود. بنابراین وفادارسازی مشتریان بالفعل از طریق ایجاد رضایت هر چه بیشتر و اصطلاحا مشعوف کردن آن‌ها، در بلندمدت سود بیشتری را نصیب صنعت شما خواهد کرد و البته این موضوع سبب حسن شهرت برند تجاری شما و متمایل شدن مشتریان بالفعل سایر رقبا در آن صنعت به استفاده از تولیدات شما و تجربه این موضوع خواهد شد.
به طور مثال، تولید در صنعت خودرو که موضوع اصلی این یادداشت است، مستلزم رعایت شاخص‌های کم مصرف بودن خودرو، دوستدار محیط‌زیست، ایمنی، کیفیت و مواردی از این دست است. بنابراین تا زمانی که این حداقل‌ها را نتوانیم تامین کنیم، نمی‌توانیم رقابت کنیم. ضمن اینکه در وهله بعد، باید بتوانیم از طریق روش‌های خلاقانه در تمام و یا حداقل در بخشی از خدمات اصلی و جانبی محصول، ایجاد مزیت کنیم. تنها تحت این شرایط است که می‌توان به ادامه حیات صنعت خودرو و یا هر صنعت دیگری در فضای به شدت رقابتی جهان امروز امیدوار بود. در غیر این صورت زوال صنعت و از بین رفتن سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته، سرنوشت محتوم هر صنعتی است که به شیوه مشابه مذکور عمل کند.
شاید صرف نپیوستن ایران به تجارت جهانی سبب القاء این باور در صنعتگران داخلی به ویژه تولیدکنندگان خودرو شد که مادامی که این مساله واقع نشده، صنعت آن‌ها بلارقیب بوده و همواره از طریق داشتن مشتریان دائمی، ولو از طیف مشتریان داخل، سودده بودن صنعت خود را الی‌الابد حفظ خواهند کرد. باوری که امروز شاهد شکست آن، مشخصا در صنعت خودرو هستیم. عدم تمایل هموطنان به خودروهای داخلی که امروز شاهد آن هستیم، نه فقط از باب اعتراض و تشکیل کمپینِ بعضا سیاسی و یا خودجوش مردمی (که البته آن هم هست)، بلکه نشانه‌ای از عدم توان رقابت‌پذیری این صنعت است.
صنعت خودروی کشور در واقع طی دو مرحله اقبال خود را در بین مشتریانش که عمدتا ایرانیان هستند، از دست داد. در مرحله اول طبقه مرفه اجتماع که نه فقط بِرند بهتر بلکه کیفیت بالاتر را به بهای پرداختن هزینه بیشتر از طریق خرید خودروهای وارداتی مطالبه کرده و از بخش مشتریان بالفعل و بالقوه خودروهای داخلی خارج شدند که اگرچه این موضوع سابقه‌ای طولانی داشته، اما شدت این مساله طی سالیان اخیر قابل توجه بود. در مرحله دوم که از سال‌های پایانی دهه 80 با زمزمه‌های استفاده خودروسازان از قطعات نامرغوب چینی در ساخت خودروهای داخلی آغاز شد، در کنار ورود برخی خودروهای با قیمت نزدیک به خودروهای تولید داخل نظیر خودروهای چینی و البته با ظاهری بهتر،کیفیت بالاتر و آپشن‌های بیشتر سبب شد تا به تدریج طبقه متوسط جامعه نیز که تا پیش از آن با وجود نداشتن دل خوش از کیفیت خودروهای داخلی چاره‌ای جز انتخاب آن نداشتند، کم کم از سمت تقاضا خارج شوند. پرداخت سود مشارکت بالا تا 28 درصد از طرف یکی از شرکت‌های خودروساز داخلی، در شرایطی که مقامات پولی کشور سقف نرخ سود بانکی را 20 درصد تعیین کرده‌اند، به خوبی گویای وضعیت نابسامان امروز صنعت خودرو کشور است که با کمبود تقاضا مواجه است.
یک وجه بد دیگر این ماجرا، خروج ارز از کشور در ازای واردات خودرو بوده که متاسفانه مجموعه این مسائل حکایت از عدم توفیق دولت در تحقق اهداف حمایتی خود از این صنعت دارد. یعنی نه‌تنها در طول سالیان متمادی، دولت نتوانسته از طریق حمایت‌های همه جانبه خود، امکان رقابت‌پذیری تولیدات این صنعت را جهت حضور در بازارهای جهانی فراهم سازد، بلکه بر اثر سیاست‌های بعضا تعصب‌آمیز و فاقد پشتوانه منطقی و علمی، سبب از دست دادن مشتریان داخلی این صنعت هم شده است و تاسف بیشتر اینکه همچنان بر ادامه روندهای اشتباه تاکید می‌کنیم و هیچ‌گونه تصمیم روشنی برای آینده‌ای که ممکن است به تعطیلی صنعتی بیانجامد که میلیاردها تومان سرمایه کشور را به امید بازدهی مطلوب، سال‌هاست که بلعیده، نداریم. به طور کلی می‌توان گفت دردسر حمایت دولت از صنعت خودرو نه تنها خودروسازان را با چالش مواجه ساخت و تمام مردم هم به صورت مستقیم و غیرمستقیم از این سیاست ناکارآمد متضرر شدند، بلکه خود دولت هم به اشکال مختلفی که تشریح آن‌ها در این فرصت کوتاه نمی‌گنجد، هزینه‌های زیادی را تا به امروز متحمل شده است.
آنچه که در این شرایط می‌توان به عنوان یک راهکار برای برون‌رفت از حلقه حمایت بدفرجام دولت از صنعت خودرو توصیه کرد، طرحی است که برمبنای آن دولت به کمک قوه مقننه با وضع قوانین و پیش‌بینی ساز و کار اجرایی لازم، شرایطی را فراهم کند که ضمن ادامه تولید خودروهای داخلی با مشارکت و سرمایه‌گذاری خارجی از طریق انتقال تکنولوژی و دانش روز دنیا در این حوزه جهت تولید خودروهایی برخوردار از کیفیتی در سطح استاندارد جهانی، با برداشتن تعرفه‌های خودروهای وارداتی، علاوه بر اینکه با ایجاد فضایی رقابتی برای تولید خودروهای داخلی، روند بهبود کیفیت تولید را تسریع بخشد، به جهت پیشرو بودن صنعت خودرو در بین سایر صنایع کشور، شرایط ورود ایران به عرصه تجارت جهانی را نیز تسهیل کند. به هر حال به نظر می‌رسد ادامه این روند و این شکل از حمایت دولتی، تنها دامنه ضرر را گسترش داده و به صنعت خودرو، رفاه جامعه، اقتصاد کشور و بالاخره اقتدار ایران در عرصه بین‌الملل به عنوان یک کشور برخوردار از صنعت تولید خودرو کمکی نخواهد کرد.
هومن ملک دانشجوی دکترای اقتصاد