قرارداد رنو با گروه خودروسازی سایپا که قرار بود اسفندماه سال گذشته به امضا برسد گویا به سنگ بزرگی خورده، بعد از نزدیک به شش ماه هنوز هیچ خبری از زمان قطعی امضای این قرارداد نیست.

با توجه به ایمنی بالای قطعات خودروهای دوگانه سوز، اقدام به سفارش گذاری بعضی از این قطعات از شرکت های خارجی کردیم که این کار باعث تاخیر در تحویل تعدادی از خودروهای دوگانه سوز ثبت نامی شده است.

این پیکاپ جدید با نام T6 همراه با یک هاچ بک اسپرت به نام S2 با پلاک تست فنی در خیابان های پایتخت تردد می کند.

شرکت نگین خودرو در شرایط فروش خود، سیمبل 2016 را بصورت نقدى و اقساطى با خدمات ویژه و تسهیلات بدون سود عرضه مى کند. پرداخت 3 ودیعه اى، بیمه بدنه رایگان، 50 هزار کیلومتر سرویس دوره اى رایگان و 40 میلیون تومان وام بدون بهره براى این خودروى فرانسوى لحاظ شده است.

چینی‌ها، همان رفیقان شفیق خودروسازان داخلی هستند که ادعا می‌کنند در دوران تحریم کنار خودروسازان داخلی مانده‌اند، اما همین رفقا از آب‌گل‌آلود به خوبی ماهی گرفتند و درصدد تسخیر بازار برآمدند. معادله خودروسازان چینی در ایران برای فروش خودرو ارزان به‌درستی حل شد اما اکنون چشم مردم به زیرکی چشم‌بادامی‌ها باز شده و می‌دانند که این سیاستمداران با فروش لوازم یدکی گران جیب خود را پُرتر کرده‌اند. در دورانی که با تمام محدودیت‌های جهانی خودروهای چینی به کشور وارد می‌شد و خودروسازان کشور نیز هر کدام تولید چند مدل از این خودروها را آغاز کردند، کمتر کسی از این راهبرد آگاه بود که پس گذشت دوران گارانتی و تعویض لوازم یدکی، مصرف‌کنندگان با چالش گران بودن قطعات چینی روبه رو خواهند شد و در این شرایط خودرویی که برای ایرانیان حکم کالای سرمایه‌ای دارد، دیگر به فروش نخواهد رفت و مشتری اول و آخر آن، خریدار نخست است. قیمت تمام قطعات اصلی بالاست در ارتباط با گران بودن قیمت قطعات خودروهای چینی در ایران چند نظر مختلف وجود دارد. برای نمونه نایب‌رییس اتحادیه لوازم یدکی معتقد است اگر قطعه‌ای اصل باشد، قیمت آن بالاست و فرقی نمی‌کند آن قطعه چینی باشد یا اروپایی و.... آنطور که مهدی کاظمی در گفت‌وگو با صمت اظهار می‌کند، کارخانه‌های قطعه‌سازی در هر کشور موظفند قطعاتی باکیفیت تولید کنند زیرا هنگامی‌که روی خودرویی نصب می‌شود، آن خودرو نباید برای مالک خود در چند سال نخست کار کرد، هزینه‌ای از جهت قطعه ایجاد کند. قطعاتی هم که روی خودروهای چینی نصب می‌شود، با قطعه‌ای که از کشور چین وارد می‌شود تفاوت ندارد. وی درباره یکی از دلایل گران بودن قطعات چینی در ایران می‌گوید: نمایندگان فروش قطعات چینی از کارخانه اصلی قطعه وارد می‌کنند بنابراین قیمت آن بالاست. اگر قطعه‌ای در کارخانه‌ای غیراصلی به تولید برسد، ارزان‌تر خواهد بود زیرا از نظر کیفیت نسبت به قطعه اصلی در رده پایین‌تری قرار دارد. قطعه اصلی همان قطعه‌ای است که در کارخانه اصلی تولید می‌شود. به گفته کاظمی برخی شرکت‌های خودروسازی، قطعات محصولات خود را به کارخانه‌ای دیگر سفارش می‌دهند که در این شرایط آن قطعه اصل نخواهد بود و در این موارد به آن قطعه برای نمونه قطعه فرانسوی یا آلمانی می‌گویند یعنی در کارخانه‌های این کشورها به تولید رسیده است. این رویه در کارخانه‌های چینی و شرکت‌های داخلی نیز پیاده می‌شود. براساس سخنان نایب رییس اتحادیه لوازم یدکی، خودروسازان کشور قطعه اصلی را روی محصولات خود نصب می‌کنند اما هنگامی که قطعه مشکل داشته و نیاز به تعویض دارد، اگر قطعه از نمایندگی رسمی خریداری شود، اصل بوده و قیمت بالاتری دارد در غیراین صورت می‌توان قطعه‌ای ارزان‌تر اما غیراصلی را تهیه کرد. اینکه خودرو چینی قیمت پایین دارد اما قطعات آن نسبت به قطعات داخلی گران‌تر است، نه تنها سیاست چینی‌ها بلکه یک سنت است که بین خودروسازان مختلف دنیا رواج دارد. علاوه بر موارد گفته شده، عامل دیگری که به طور مستقیم روی قیمت یک قطعه اثر می‌گذارد به میزان سفارش آن باز می‌شود. کاظمی در این‌باره توضیح می‌دهد: آلیاژی که برای یک قطعه اصلی به کار می‌رود با آلیاژی که برای همان قطعه اما در کارخانه‌ای غیراصلی مورد استفاده قرار می‌گیرد، تفاوت دارد. واردکنندگان قطعات هنگامی‌که تصمیم به واردات یک قطعه دارند، هر اندازه از یک محصول بیشتر سفارش دهند به همان نسبت قیمت هم پایین‌تر می‌آید. تعداد خودروهای خارجی برای نمونه اروپایی در کشور اندک است بنابراین برای نمایندگان این خودروسازان، به تعداد مصرف قطعه وارد کشور می‌شود که به‌طور طبیعی قیمت قطعات بالا خواهد بود. وی می‌افزاید: تولیدکنندگان قطعه در تعیین قیمت به تعداد محصول توجه دارند؛ تعداد را روی قالب‌ها سرشکن کرده و قیمت قطعه پایین می‌آید. گاهی هم کارخانه اصلی به اندازه محدود قطعه تولید نمی‌کند اما کارخانه‌ای دیگر با قیمت پایین‌تر به تولید آن می‌پردازد. «اسقاط» چالش آینده خودروهای چینی برای خرید یک خودرو مشتری حق انتخاب دارد که محصولی ارزان یا گران‌قیمت انتخاب کند و آنطور که قدیمی‌ها می‌گویند «هر گرانی بی‌حکمت نیست». این مثال در خرید خودرو هم مصداق دارد و اگر از برخی قیمت‌های حبابی بگذریم، بی‌تردید خرید خودرو گران و محصولاتی که دوران گارانتی معادل ۱۰۰ یا ۲۰۰ هزار کیلومتر را دارند، ضریب مراجعه به نمایندگی‌های خدمات پس از فروش را به حداقل می‌رساند. در همین باره استادیار دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت معتقد است، خودروسازان در دنیا برای ارائه محصول دو راهبرد را در نظر می‌گیرند. برخی از آنها محصولی با کیفیت و گران‌قیمت اما با هزینه‌های تعمیرات پایین به بازار عرضه می‌کنند و برخی دیگر سیاست فروش با قیمت پایین اما خدمات پس از فروش بالا را درپیش می‌گیرند. چینی‌های راهبرد دوم را انتخاب کرده‌اند و پیش از آنها خودروسازان کره‌ای و ژاپنی نیز عملکردی اینگونه داشته‌اند که اکنون روند فعالیت آنها تغییر کرده است. امیرحسن کاکایی در گفت‌وگو با صمت اظهار می‌کند: روی این روش نمی‌توان نام حقه را گذاشت بلکه یک راهبرد است و مشتری حق انتخاب دارد که خودرویی ارزان خریداری کند یا گران. این مدل نه تنها در ایران حتی در برخی کشورهای اروپایی نیز به نتیجه رسیده است. چندسالی بیشتر از تولید و واردات گسترده خودروهای چینی در کشور نمی‌گذرد. در این مدت موضوع خدمات پس از فروش مطرح نبوده اما اکنون که عمری از مصرف این خودروها گذشته و به اصطلاح به خرج افتاده‌اند، قیمت خدمات آن مشخص می‌شود. این استاد دانشگاه در ارتباط با یکی از دلایل بالا بودن قیمت قطعات خودروهای چینی با نایب رییس اتحادیه لوازم یدکی هم‌عقیده بوده و می‌گوید: یکی از دلایل بالا بودن قیمت قطعات خودروهای چینی به تولید یا واردات محدود برخی مدل‌ها بازمی‌گردد زیرا هر اندازه تعداد قطعات کمتر باشد به همان اندازه قیمت بالا می‌رود. وی تصریح می‌کند: گارانتی خودروهای چینی در ایران شامل خودروهای تولیدی و وارداتی می‌شود. برای خودروهای تولید داخل، کیفیت‌ها افزایش یافته و گاهی تا ۶۰ هزار کیلومتر هم خدمات داده می‌شود اما محصولات چینی مختلف همچون تلفن همراه و... هنگامی که عمر گارانتی‌شان به سر می‌آید به یک‌باره از کار می‌افتند و امکان تعمیر آنها وجود ندارد. پیش‌بینی می‌کنم این اتفاق برای خودروهای چینی هم بیفتد و پس از پایان دوره ضمانت این خودروها غیرقابل استفاده شوند. کاکایی علاوه بر مسئله قیمت قطعات خودروهای چینی به چالش اسقاط این محصولات در آینده‌ای نزدیک اشاره کرده و توضیح می‌دهد: این خودروها با مشکل اسقاط نیز مواجه خواهند شد. در ایران به دلیل خشکی آب‌وهوا عمر خودرو بالا می‌رود اما خودروهای چینی به گونه‌ای ساخته شده‌اند که بیش از ۱۰ سال عمر نخواهند کرد بنابراین به زودی اسقاط آنها نیز مسئله‌ساز خواهد شد زیرا قابل‌تعمیر نخواهند بود. فروش قطعات تقلبی غیرایرانی به جای قطعات اصلی و دریافت مبلغی چند برابری از سوی برخی عرضه‌کنندگان مطرح قطعات در کشور، چند ماهی است که در محافل خودرویی مطرح می‌شود. دانشیار دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت این موضوع را رد کرده و مسئله را اینگونه تحلیل می‌کند: ارائه قطعه تقلبی به جای قطعه اصل ایرانی و دریافت پولی چند برابر، در چند سال گذشته رواج داشت که مورد هجوم رسانه‌ها هم قرار گرفت. نشان‌سازی در راستای جلوگیری از فروش تقلبی انجام می‌شود. دو خودروساز بزرگ کشور به ویژه ایران‌خودرو روی بازسازی نشان خود تمرکز و سرمایه‌گذاری کرده‌اند بنابراین این شرکت‌ها از تقلب دوری خواهند کرد زیرا اگر تقلبی به طور سیستماتیک باشد صدای مشتری را درمی‌آورد. براساس این گزارش، بخشی از بازار داخل خودرو کشور به محصولات چینی اختصاص دارد و مصرف‌کنندگان ناگزیر به استفاده از این خودروها هستند. در شرایط فعلی که دوران گارانتی این محصولات به پایان رسیده و بیشتر مشتریان نیاز به خرید قطعات آنهم از نوع اصلی دارند، خودروسازان چینی باید تمهیداتی بیندیشند تا این قطعات با قیمتی مناسب در اختیار مصرف‌کنندگان قرار گیرد. برای نمونه تولید این قطعات باکیفیت بالا در شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی می‌تواند راهکاری موثر در این عرصه باشد.

آنچه از شواهد امر پیدا است، دو خودروساز بزرگ کشور در امضای قراردادهای جدید خود با خودروسازان خارجی، هر کدام مسیرهای جداگانه‌ای را انتخاب کرده‌اند این در حالی است که به نظر می‌رسد پایبند بودن طرف خارجی به قراردادهای منعقد شده دغدغه اصلی خودروسازان در این زمینه است.

در حالی شکل جدید همکاری‌های خارجی خودروسازان کشور، زمینه را برای مشارکت ایران خودرو و سایپا فراهم آورده که ظاهرا این دو شرکت بزرک داخلی تمایلی به کار مشترک با یکدیگر ندارند. پس از آنکه ایران خودرو قراردادش با پژو را امضا کرد، سایپایی‌ها نیز با سیتروئن به تفاهم رسیدند تا گروه پژوسیتروئن رسما به بزرگترین شریک صنعت خودرو کشور تبدیل شود. جدای از اینکه مشارکت همزمان خودروسازان داخلی با این دو شرکت فرانسوی چه نکات منفی و نگران‌کننده‌ای را در خود جای داده، اتفاق مثبت این است که ایران خودرو و سایپا می‌توانند با انجام اقدامات مشترک، هزینه‌های تولید خود را (در تولید محصولات جدید پژو و سیتروئن) پایین بیاورند. اگر نگاهی به محصولات موردنظر فرانسوی‌ها (در قالب قراردادهای جدید) برای بازار خودرو کشور بیندازیم، متوجه می‌شویم قطعات زیادی میان خودروهای پژو و خودروهای سیتروئن مشترک است. به عبارت بهتر، محصولاتی که قرار است توسط گروه پژوسیتروئن در ایران خودرو و سایپا تولید شوند، دارای پلت فرم و همچنین قطعات مشترک هستند و این موضوع می‌تواند زمینه ساز همکاری مشترک غول‌های جاده مخصوص در ساخت قطعات مربوطه شود. به‌عنوان مثال، خودروهای موردنظر از موتورهای مشترک بهره می‌برند و با توجه به قابلیت خودروسازان داخلی در ساخت موتور، این موضوع می‌تواند اولا سبب کاهش هزینه‌های تولید شود و ثانیا تیراژ را سرعت ببخشد. این در حالی است که ظاهرا نه ایران خودرو و نه سایپا، هیچ‌کدام میلی به کار مشترک با یکدیگر نداشته و فعالیت مستقل را بیشتر می‌پسندند. این بی‌میلی البته پیش تر هم خود را نشان داده است، چه آنکه خودروسازان کشور پیشنهاد چند سال پیش وزارت صنعت،معدن و تجارت را نیز برای تولید محصول مشترک نپذیرفتند. دلیل این موضوع هرچه که باشد، به نظر می‌رسد به مانعی برای کاهش هزینه‌های تولید تبدیل شده است و از همین رو می‌طلبد که خودروسازان یک بار دیگر روی پیشنهاد «همکاری مشترک» (نه ادغام)، فکر کنند. در حال حاضر یکی از مشکلات بزرگ خودروسازی ایران، بالا بودن هزینه‌های تولید و در نتیجه گرانی خودروهاست، بنابراین انجام اقدامات مشترک منتج به کاهش هزینه، می‌تواند راهکاری مناسب برای کمرنگ کردن این مشکل بزرگ باشد.

قائم مقام وزیر صنعت، معدن و تجارت گفت: خودروسازان خارجی در شرایطی می‌توانند در ایران فعالیت کنند که ۳۰ درصد تولیدات‌شان در ایران به صادرات اختصاص یابد.