با واگذاری مدیریت دو خودروساز به بخش خصوصی آیا باید شاهد عصر جدیدی در خودروسازی کشور باشیم؟ از آنجا که بخش خصوصی، زیان تولید را برنمی‌تابد، احتمالا به سراغ محصولات سودده خواهد رفت؛ سودی که هم‌اکنون نصیب مونتاژکاران شده است.
پازل مدیریت خصوصی در خودروسازی کشور در شرایطی به سمت تکمیل شدن می‌رود که تغییر رویکرد در صنعت خودرو محتمل است. با واگذاری مدیریت ایران‌خودرو، نصف پازل مدیریت خصوصی در بخش خودروسازی نیمه‌دولتی کشور چیده شد و با تعمیم این ماجرا به سایپا، این پازل دیر یا زود (شاید همین سال آینده) تکمیل می‌شود. بدون تردید انتقال مدیریت از دولت به بخش خصوصی در خودروسازی کشور، نوع اداره این صنعت را در بخش‌‌‌های مختلف از تولید و قیمت تا فروش و خدمات پس از فروش تغییر خواهد داد. از همین رو به نظر می‌رسد یکی از تغییرات اساسی محتمل با توجه به شرایط فعلی -سختی تولید و فضای کسب‌و‌کار نامساعد و نامناسب- در بخش تولید رخ خواهد داد.
جدا از اینکه سازوکار داخلی تولید تغییر خواهد کرد، مساله اصلی اینجاست که امکان دارد خودروسازان بزرگ کشور رفته‌رفته از تولید به سمت واردات بروند. ایران‌خودرو و سایپا سال‌ها نماد داخلی‌سازی و به اصطلاح خودکفایی در خودروسازی کشور بوده و هنوز هم هستند و از آن سو روی پیشانی شرکت‌های بخش خصوصی نیز کلمه «مونتاژ» چسبیده است.
هرچند به هر حال «تولید» از قداست خاصی برخوردار است و گاهی مونتاژ و مونتاژکاران مذموم شمرده می‌شوند، اما مرور وضع این دو بخش طی این سال‌ها نشان از ضعف یکی و قوت دیگری دارد. تولید - به معنای آنچه در ایران‌خودرو و سایپا در جریان است- این روزها به دلایل مختلف بسیار سخت شده و از انگیزه تولیدکنندگان کاسته است. از آن سو اما مونتاژ ازآنجاکه کسب‌و‌کاری پر سود است، رونق دارد و حتی تولیدکنندگان را نیز وسوسه کرده و می‌کند.
به اعتقاد برخی کارشناسان و فعالان خودرو، سخت شدن تولید در کنار جذابیت و دردسر کمتر مونتاژ، ممکن است مدیریت خصوصی خودروسازان (فعلا ایران‌خودرو و بعدها نیز سایپا (پس از واگذاری مدیریت به بخش خصوصی)) به سمت توسعه مونتاژ بروند. شاید اصلی‌ترین دلیل حرکت احتمالی خودروسازان بزرگ کشور (با مدیریت خصوصی) به سمت مونتاژ، سخت شدن تولید و فضای نامساعد و نامناسب کسب‌و‌کار باشد. به اذعان تولیدکنندگان، تولید به دلایل مختلف که قیمت‌گذاری دستوری فقط یک نمونه آن است، سخت شده و حتی شاید به نوعی دیگر به صرفه اقتصادی نباشد (مخصوصا اینکه خودروسازان بزرگ به گفته خودشان زیان میکنند).
قیمت‌گذاری دستوری که معمولا سبب تعیین قیمت کارخانه‌ای خودروها کمتر از هزینه واقعی تولید می‌شود، یکی از دلایل اصلی سخت شدن تولید به شمار می‌رود. در گزارشی که چندی پیش با موضوع «قیمت خودرو پس از واگذاری مدیریت خودروسازان به بخش خصوصی» در همین صفحه چاپ شد، برخی کارشناسان و فعالان خودرویی عنوان کردند اگر سیاستگذار به قیمت‌گذاری دستوری ادامه دهد، مدیریت خصوصی خودروسازان فرمان را به سمت مونتاژ می‌چرخاند.
علت آن است که بخش خصوصی ذاتا به دنبال سود است، بنابراین رویکرد شرکت خودروساز تحت مدیریت را به شکلی تغییر می‌دهد که ضمن خروج از زیان، سودده نیز شود. اگر مساله قیمت به نحوی که خودروسازان زیان نکنند و سود نیز ببرند، حل شود، شاید بخش خصوصی به سمت مونتاژ نرود یا حداقل این حرکت را به تاخیر بیندازد. این در حالی است که در صورت ادامه قیمت‌گذاری دستوری و تداوم زیان‌دهی خودروسازان و شاید حتی عدم‌کسب سود متعارف، مدیریت بخش خصوصی به احتمال فراوان به سمت مونتاژ خواهد رفت.
ممکن است این پرسش در ذهن افکار عمومی شکل بگیرد که آیا حرکت «خودروسازان با مدیریت بخش خصوصی» به سمت مونتاژ، تعارضی با شرط و شروط حاکمیت برای انتقال مدیریت به این بخش ندارد؟ به نظر می‌رسد مونتاژکاری خودروسازان، نمی‌تواند سبب بی‌اعتمادی حاکمیت و سلب مدیریت از بخش خصوصی شود، به چند دلیل. نخست اینکه حاکمیت روی دو مساله در واگذاری مدیریت خودروسازان بزرگ به بخش خصوصی، حساسیت ویژه دارد، یکی اشتغال و دیگری عدم تغییر کاربری؛ حال آنکه حرکت خودروسازان به سمت مونتاژ نمی‌تواند تعارضی با این دو حساسیت ویژه داشته باشد. مونتاژکاری در ایران‌خودرو و سایپا نه به معنای تغییر کاربری است نه به معنی از بین رفتن اشتغال (مخصوصا اینکه بخش خصوصی برای جلب اعتماد حاکمیت، هوای اشتغال را خواهد داشت). بنابراین مونتاژکاری احتمالی در دو خودروساز بزرگ کشور، الزاما نمی‌تواند سبب سلب اعتماد حاکمیت از بخش خصوصی شود.
اما مساله دیگری که ممکن است خودروسازان با مدیریت بخش خصوصی را به سمت مونتاژ سوق دهد، پلتفرم‌های قدیمی و نارضایتی مشتریان از سطح کیفی خودروهای تولید داخل است. به دلایل مختلف که یکی از آنها قیمت‌گذاری دستوری است و دیگری، قدیمی بودن ماشین‌آلات (چه در خودروسازی چه در قطعه‌‌‌سازی (البته با درجه کمتر)). خودروسازان امکان توسعه محصول وسیع و سریع و ارائه پلتفرم‌های به‌روز را ندارند. طراحی پلتفرم بسیار هزینه‌بر است و پلتفرم‌های موجود نیز قدیمی شده‌اند، در حالی که خودروسازان با حربه مونتاژ می‌توانند این چالش را حل کنند، به این معنی که با استفاده از پلتفرم‌های به روز، محصولات بهتر و قابل قبولی ارائه خواهند کرد. از این نکته نیز نباید غافل شد که به واسطه مونتاژ می‌توان سطح رضایتمندی حداقل بخشی از مشتریان از کیفیت خودروها و تناسب با قیمت را بالا برد، مساله‌ای که هنوز در ایران‌خودرو و سایپا حل نشده است.
به هر حال، جدا از اینکه مصلحت خودروسازی ایران در بها دادن سفت و سخت به تولید است یا پهن‌تر کردن لاین مونتاژ، به نظر می‌رسد «ایران‌خودرو و سایپا با مدیریت بخش خصوصی» اگر نفع خود را در مونتاژ ببینند، به این سمت حرکت خواهند کرد. سیاستگذار اگر می‌خواهد مونتاژ جای تولید را در دو خودروساز بزرگ کشور (با مدیریت خصوصی) نگیرد، باید فضای کسب‌و‌کار را بهبود دهد و دست از سیاست‌های دستوری به‌خصوص قیمت‌گذاری بردارد. البته پیش‌شرط‌های دیگری هم نیاز است که یکی از مهم‌ترین آنها ارتباط پایدار با خارج است.
در حال حاضر کشور در تحریمی سخت قرار دارد و خودروسازان به جز تعدادی از شرکت‌های چینی، امکان همکاری و مشارکت با دیگر خودروسازان دنیا را تقریبا ندارند. در چنین شرایطی، انتقال تکنولوژی و فناوری روز دنیا به خودروسازی کشور انجام نمی‌شود، ضمن آنکه تحریم با اثرگذاری مستقیم بر درآمد ارزی کشور، ضربه محکمی به تولید زده و می‌زند. پس لغو تحریم نیز اتفاق بسیار مهم دیگری است که می‌تواند خودروسازان را از شیفت کردن به مونتاژ بازدارد. زیرا وقتی تحریم نباشد، آنها می‌توانند با برندهای معتبر دنیا وارد همکاری مشترک شوند و به این واسطه، انتقال تکنولوژی صورت می‌گیرد.
سیاه و سفید مونتاژکاری خودروسازان
اما با فرض اینکه ایران‌خودرو و سایپا با مدیریت خصوصی، به سمت مونتاژ خواهند رفت، این مساله چه تبعات مثبت و منفی به دنبال خواهد داشت؟
به نظر می‌رسد مونتاژکاری وسیع در ایران‌خودرو و سایپا می‌تواند نفع همزمان آنها و بخشی از مشتریان (نه الزاما بخش اعظم) را در پی داشته باشد. نفع آن برای خودروسازان خروج از سایه زیان‌دهی و حتی رسیدن به سود است، ضمن اینکه به هر حال دردسر مونتاژکاری بسیار کمتر از تولید است. خودروسازان با کسب سود می‌توانند در مسائلی مانند تحقیق و توسعه جدی‌تر و اثربخش‌تر عمل کنند و سطح کیفی محصولات و خدمات خود را بالا ببرند. این موضوع به نفع بخشی از مشتریان به‌خصوص آنها که قدرت خرید خودروهای وارداتی را ندارند، تمام خواهد شد، زیرا این امکان را خواهند داشت که خودروی باکیفیت‌تری استفاده کنند. با این حال اما توسعه مونتاژکاری در بخش اصلی صنعت خودرو، بی‌عیب هم نیست. یکی از عیوب اصلی آن به همین موضوع قیمت برمی‌گردد. مونتاژکاری ازآنجاکه وابستگی بالایی به واردات قطعات دارد و هزینه واردات نیز وصل به قیمت ارز است، به هر حال گران‌تر از تولید داخل از آب درمی‌آید (هرچند قیمت تمام‌شده‌اش نسبت به واردات محصول کامل کمتر است). با توجه به این مسائل، توسعه مونتاژکاری در قسمت اصلی صنعت خودرو ممکن است بخشی از مشتریان بالقوه فعلی را به دلیل عدم‌تناسب بین قیمت خودروها و قدرت خرید آنها، حذف کند. به عبارت بهتر، امکان دارد دیگر خودرویی متناسب با قدرت خرید بسیاری از مشتریان عرضه نشود.
نکته دیگری که در مورد توسعه مونتاژکاری در بخش اصلی خودروسازی کشور وجود دارد، وابستگی به چینی‌هاست. در حال حاضر به دلیل تحریم، تنها شرکت‌های چینی (تازه نه همه آنها) با خودروسازان کشور همکاری مونتاژی دارند و معمولا نیز میلی به انتقال تکنولوژی از خود نشان نمیدهند. این در حالی است که چینی‌ها خود با فرمول مشارکت خارجی توانستند در خودروسازی پیشرفت کنند، منتها فرق‌شان با ما این است که آنها درگیر تحریم نبودند و شرکت‌های خارجی با فراغ بال در چین سرمایه‌گذاری کردند. در واقع چینی‌ها سال‌ها نزد برندهای اروپایی و آمریکایی کارآموزی کردند و حالا صنعت خودروی این کشور به یک مدعی در جهان خودرو تبدیل شده است.
اگر این فرمول در ایران نیز قابل اجرا بود، خودروسازی کشور می‌توانست نزد بزرگان صنعت خودرو کارآموزی کرده و توسعه پیدا کند، حتی اگر شروع کار با مونتاژ باشد. فرض کنیم در حال حاضر شرکت‌های معتبر غیر‌چینی امکان و تمایل سرمایه‌گذاری در صنعت خودروی ایران را داشتند؛ شاید در ابتدای کار، مونتاژ غالب باشد، اما در ادامه با انتقال تکنولوژی، خودروسازانی با کیفیت از دل آن شکل می‌گیرد.